Crisi dell’auto: perché Volkswagen è il simbolo di un’industria in affanno

Volkswagen, uno dei più grandi gruppi automobilistici del mondo, è diventata il caso più evidente della crisi dell’industria automobilistica europea. La società non è sull’orlo del fallimento, ma è in declino da tempo e negli ultimi anni la crisi è diventata più acuta. Il grande piano di riduzione dei costi avviato nel 2023 per risollevare l’azienda e recuperare redditività non ha dato i risultati sperati. Perciò il gruppo sta preparando una riorganizzazione della produzione con interventi molto più drastici, tra cui il dimezzamento della gamma da circa 150 modelli, la riduzione di configurazioni e dotazioni e l’adeguamento della capacità produttiva ai volumi attuali. Sul tavolo ci sono anche il taglio fino a 100 mila posti di lavoro entro il 2030 e la possibile chiusura di quattro impianti tedeschi (Il Sole 24 Ore).

La casa automobilistica tedesca non è la sola: l’intero settore europeo sta attraversando una crisi epocale. I fattori che contribuiscono a questa crisi sono diversi. Da un lato, nei Paesi europei si comprano sempre meno macchine; dall’altro, si comprano ancora troppo pochi veicoli elettrici rispetto alle aspettative del mercato. Un ritardo, dovuto a motivi culturali, logistici, tecnologici e normativi che sta causando un enorme danno economico in quelle società, come Volkswagen, che hanno investito miliardi di euro per lo sviluppo dei prodotti elettrici. Nonostante le difficoltà, però, i grandi gruppi restano profittevoli. La crisi quindi non porterà alla scomparsa dell’auto europea, ma probabilmente segnerà la fine del modello portato avanti fino ad oggi, fondato su grandi volumi, capacità produttiva abbondante e dominio tecnologico sui mercati esteri. 

Perché Volkswagen è in crisi?

La crisi della casa automobilistica è dovuta al fatto che ha un modello di business sempre meno profittevole. Nel 2025, la casa tedesca ha registrato 6,9 miliardi di euro di profitti, il 44% in meno rispetto al 2024 e la metà rispetto al 2019. Nel primo trimestre del 2026 i profitti sono calati del 28% rispetto allo stesso trimestre dell’anno prima. L’anno scorso ha venduto circa 9 milioni di veicoli, contro i 12 milioni venduti l’anno precedente alla pandemia. La crisi di Volkswagen dipende in buona parte da tendenze fuori dal suo controllo: vende molte meno macchine di un tempo e allo stesso tempo i costi per produrre sono molto aumentati. 

Il problema di Volkswagen poi non è soltanto quanto vende, ma dove vende. In Europa la domanda resta debole, soprattutto per le auto elettriche. In Cina, un mercato che prima della crisi generava il 40% dei ricavi, le vendite sono scese del 20% nel primo trimestre del 2026: i modelli del gruppo faticano contro concorrenti locali più economici e avanzati. In Nord America le consegne sono diminuite del 9%, anche a causa dei dazi statunitensi sulle auto straniere. A questi elementi si aggiungono l’aumento del costo dell’energia, l’inflazione e una struttura sovradimensionata che hanno intanto fatto crollare del 53% il margine operativo nel 2025 (Il Post).

Come sta il resto del settore automobilistico tedesco?

Il caso di Volkswagen non è certo un’eccezione in Germania. Nel 2025 gli utili delle case automobilistiche tedesche sono diminuiti complessivamente di quasi il 44% rispetto al 2024. Volkswagen, Mercedes-Benz e BMW hanno registrato insieme 24,9 miliardi di euro di utile operativo (ebit): si tratta dell’indicatore di redditività più basso dal 2020. Porsche ha quasi azzerato i profitti dopo aver speso 3,9 miliardi per correggere la propria strategia e tornare a sviluppare motori a combustione, mentre BMW ha retto meglio grazie a un approccio meno concentrato esclusivamente sull’elettrico e alla produzione negli Stati Uniti (Dw).

Il settore automobilistico è la spina dorsale dell'economia tedesca e impiega direttamente e indirettamente circa 3 milioni di persone. La frenata dell’automotive, quindi, si sta trasmettendo lungo tutta la filiera, con molti fornitori che hanno investito nella mobilità elettrica e ora si trovano con ordini inferiori alle attese. In particolare, nel Baden-Württemberg, la principale regione esportatrice della Germania e sede industriale di Mercedes e Porsche, i fallimenti sono aumentati del 30% nel 2024, le offerte di lavoro sono calate del 30% rispetto al 2022, la disoccupazione è salita dal 3,9% del gennaio 2023 al 4,8% del gennaio 2026 e le aziende prevedono di tagliare 14 mila posti di lavoro nel settore automobilistico entro il 2030 (Reuters).

E quello europeo?

Secondo un rapporto del Boston Consulting Group, l'industria automobilistica europea ha sostenuto per decenni le "reti manifatturiere più potenti" del continente, ma ora questa stabilità è stata ormai stravolta. Lo studio ha rilevato che la capacità produttiva europea è sovradimensionata e supera la domanda di oltre 5 milioni di veicoli all'anno, una cifra equivalente a 35 stabilimenti produttivi distribuiti nel continente.

La crisi europea nasce dalla sovrapposizione di più problemi. In primis, la domanda di automobili non è mai tornata ai livelli precedenti alla pandemia. In secondo luogo, la domanda di veicoli elettrici cresce più lentamente rispetto agli investimenti sostenuti dai costruttori: pesano prezzi ancora elevati, infrastrutture di ricarica insufficienti e un’offerta che, in molti casi, non riesce a competere con i modelli cinesi per costo e tecnologia. Proprio la  crescente concorrenza cinese è un altro dei principali fattori che contribuiscono alla crisi europea. Per anni mercato decisivo per i marchi europei, la Cina è oggi il loro principale concorrente, con i produttori locali che hanno guadagnato quote sia sul mercato interno sia all’estero. Inoltre, dazi e tensioni commerciali stanno rendendo più difficile compensare le perdite in un mercato vendendo negli altri. Infine, le case automobilistiche sono alle prese con il costo maggiorato di finanziamenti, energia e lavoro (Guardian, Bloomberg). 

Quanto è grave la crisi in Italia?

Il declino italiano precede il passaggio all’elettrico e va avanti da circa un quarto di secolo. Nei primi nove mesi del 2000 erano state prodotte 1.077.995 automobili, nello stesso periodo del 2025 appena 179.737, l’83,3% in meno. Al calo dei volumi si aggiunge quello degli investimenti. Secondo i dati Fiom-Cgil, tra il 2015 e il 2024 gli investimenti esteri nel settore automobilistico italiano sono diminuiti complessivamente di 9,1 miliardi di euro. Nello stesso periodo le imprese italiane hanno investito 8,2 miliardi all’estero.

La riduzione della produzione nazionale ha cambiato anche la posizione dell’Italia nella filiera europea. L’Italia continua a esportare una quantità consistente di componenti, soprattutto verso Germania, Francia, Stati Uniti, Polonia e Spagna, ma dipende sempre di più dall’estero per le automobili finite. In particolare, la Germania è contemporaneamente un importante cliente della componentistica italiana e uno dei fornitori delle auto tecnologicamente più avanzate acquistate in Italia. La crisi del settore automobilistico tedesco, quindi, ha ripercussioni dirette sul settore in Italia (Agi).

La crisi dell’auto è globale?

La crisi dell’automotive non riguarda soltanto l’Europa, anche se nel continente è particolarmente sentita. Nel primo semestre del 2026, 14 dei 20 maggiori gruppi automobilistici mondiali hanno registrato un calo delle consegne. Nel complesso hanno venduto 1,1 milioni di veicoli in meno rispetto a un anno prima, con una flessione media del 2,8%. La contrazione, però, non colpisce tutti allo stesso modo: i gruppi tedeschi arretrano più rapidamente dei principali concorrenti asiatici. Volkswagen ha perso il 6,5% delle vendite mondiali, Mercedes l’8% e BMW il 4,2%. Toyota, ancora leader mondiale, ha limitato il calo al 3,1%, mentre Hyundai è scesa dell’1,6%. 

La Cina è allo stesso tempo la principale minaccia competitiva per i produttori occidentali e uno degli epicentri della crisi. BYD, leader cinese dell’elettrico, ha perso il 39% delle vendite nel mercato domestico e il 15,7% a livello globale nella prima metà del 2026. La forte espansione in Europa non è bastata a compensare il rallentamento interno, dove l’eccesso di capacità produttiva, la guerra dei prezzi e il numero crescente di concorrenti stanno comprimendo i margini anche delle stesse aziende cinesi.

Il quadro globale non è interamente negativo. Tesla, Stellantis e Suzuki hanno aumentato le consegne rispetto alla prima metà del 2025. Tesla ha venduto 838.149 veicoli nel primo semestre del 2026, con una crescita del 25% nel secondo trimestre. Stellantis ha stimato un aumento dell’1%, fino a 2,9 milioni di veicoli. In entrambi i casi, però, i dati sono influenzati dalla debolezza dell’anno precedente: per Stellantis il 2025 aveva rappresentato il punto più grave della crisi seguita all’uscita dell’amministratore delegato Carlos Tavares (Milano Finanza).

Come intende reagire l’Unione europea?

Bruxelles sta lavorando alle disposizioni “Made in Europe” dell’Industrial Accelerator Act, che dovrebbero favorire negli appalti e negli aiuti pubblici i veicoli elettrici con almeno il 70% di contenuto europeo. Tuttavia, la soglia divide produttori e fornitori. Clepa, l’associazione europea dei produttori di componenti per auto, sostiene che sia raggiungibile, perché le auto elettriche e ibride plug-in costruite in Europa contengono già tra l’80 e il 90% di componenti europei. Acea, l’associazione che rappresenta i principali costruttori automobilistici del continente, invece, propone di valutare il veicolo finito, includendo ricerca, progettazione e lavoro qualificato (Euronews).

E le case automobilistiche?

Alcuni gruppi automobilistici stanno anche cercando mercati alternativi per uscire dalla crisi. Il settore della difesa, in particolare, è stato individuato come possibile sbocco per impianti e lavoratori sottoutilizzati. Ad esempio, Renault ha avviato lo sviluppo di droni terrestri e stretto una partnership con la società francese Turgis Gaillard per produrre droni aerei. Volkswagen, invece, sarebbe in trattativa con l’azienda israeliana Rafael per riconvertire parte dello stabilimento di Osnabrück, destinato alla chiusura nel 2027, alla produzione di componenti per sistemi antimissile. Tuttavia, si tratta di una soluzione parziale: anche se competenze ingegneristiche e catene di fornitura sono in parte trasferibili, la difesa lavora soprattutto su volumi ridotti e non è in grado di assorbire gli esuberi di un’industria di massa come quella dell’auto (Cnbc).